Транспортный коридор «Север – Юг». Для развития коридора необходимо определить узкие места и решить проблемы.

Автор  статьи опубликованной в news@portnews.ru  Виталий Чернов высказал мнение, что «развитию коридора «Север — Юг»  все еще препятствует масса проблем, которые побуждают участников рынка вновь присматриваться к недозагруженным терминалам Балтийского бассейна». Данная статья раскрывает существующие технические барьеры на пути движения товаров,  решение которых может существенно повлиять на развитие коридора «Север – Юг». Ввиду того, что статья представляет интерес для специалистов транспортно-логистической отрасли, она представляется без сокращений.

«Объем перевозок по коридору «Север — Юг» в первом квартале 2023 года вырос вдвое, достигнув 2,3 млн тонн. Тем не менее развитию данного направления все еще препятствует масса проблем, которые побуждают участников рынка вновь присматриваться к недозагруженным терминалам Балтийского бассейна.

Объем перевозок по международному транспортному коридору (МТК) «Север — Юг» в первом квартале 2023 года вырос вдвое — до 2,3 млн тонн, в том числе на его западной ветке — в два раза, Транскаспийской — в три раза, восточной — в 33 раза. Такую  оценку дал президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павел Иванкин на конференции Chemical SC-2023 в  конце марта в Москве.

«Потенциал у направления, безусловно, есть. Иранцы, например, заявляют, что готовы переваливать 20-25 млн тонн (в год – Ред.). Развитие коридора требует инвестиций, но делать на него ставку пока преждевременно», — считает эксперт.

По мнению Павла Иванкина, одна из главных проблем – отсутствие интеграции логистических и бизнес-процессов.

«С Ираном и государствами Центральной Азии у нас очень низкая среда цифрового взаимодействия. Мы не имеем возможности получать оперативную и достоверную информацию о грузе, находящемся в пути по их территории. По некоторым отправкам мы видим рост просрочки в 5-6 раз. А ускорить процесс, допустим, административными методами, очень сложно», — говорит он.

«Узкие места»

Участники рынка подтверждают наличие массы проблемных моментов, препятствующих поступательному разТак, в обзоре транспортно-логистической компании ПЭК, подготовленном совместно с бизнес-послом «Деловой России» в Индии и логистическими компаниями, отмечается, что за год игроки рынка нарастили грузопоток из Юго-Западной Азии и с Ближнего Востока до 100%. В частности, объем доставки STS Logistics из Индии, Ирана, Азербайджана в январе-феврале увеличился на 60% по сравнению с аналогичным периодом 2022 года. ПЭК нарастила грузопоток из Индии и Азербайджана на 27%. На 100% выросли перевозки в «РусИранЭкспо» из Индии, Ирана и Азербайджана, на 20% — в Prime Shipping Agency.

На фоне столь резкого роста грузопотока, в марте 2023 года сроки перевозки из Индии, Ирана и других стран Юго-Западной Азии по Транскаспийской ветке МТК увеличились до 60 дней. В марте в два раза по сравнению с аналогичным периодом прошлого года выросла и стоимость перевозки — до $7 тыс. за TEU.

Причина задержек и роста цен – недостаточная развитость портовой инфраструктуры в Астрахани для такого грузопотока, дефицит флота, необходимость ледокольной проводки и обмеление Волго-Каспийского морского судоходного канала (ВКМСК).

Так, суда могут простаивать на рейде до двух недель из-за нехватки инфраструктурных мощностей. Астрахань включает 16 портовых терминалов, каждый из которых способен принять до трех судов одновременно для осуществления погрузочно-разгрузочных работ. В порту не хватает портальных кранов для подъема и перемещения грузов, а также железнодорожных подъездных путей. Острый вопрос — отсутствие рефрижераторного склада и лаборатории для фитосанитарного и ветеринарного контроля. При этом грузопоток из Ирана, который на 66% состоит из овощей и фруктов, растет, а компании вынуждены каждый раз приглашать специалистов из соседних регионов России для фитосанитарного контроля грузов.

По состоянию на 21 марта 2023 года склады временного хранения (СВХ) были переполнены, так как грузы не успевали обрабатываться.

Перевозкам по Транскаспийской ветке коридора также препятствуют расходы на ледовые проводки. Так, в декабре-марте часть контейнеровозов на этом направлении вынужденно приостанавливают работу, поскольку перевозки становятся менее выгодными из-за необходимости дополнительно оплачивать ледовую проводку, рассказал генеральный директор STS Logistics Кирилл Власов. Расходы на ледовую проводку распределяются между всеми компаниями и закладываются в тариф.

«Узким местом» остается и ВКМСК. По словам заместителя директора ПЭК Вадима Филатова, проходная осадка канала составляет 4,2 м, однако около 150 дней в году показатель снижается. На необходимость дноуглубления канала в последнем послании Федеральному Собранию указал президент России Владимир Путин. По его словам, проходную осадку в 4,5 м на ВКМСК планируется обеспечить уже в 2023 году. Для этого на канале в общей сложности предстоит извлечь около 12 млн куб. м грунта — более половины объема дноуглубительных работ в целом по России в 2022 году.

Отметим, что на проведение дноуглубления на ВКМСК в текущем году ФГУП «Росморпорт» из бюджета выделена субсидия в 2,5 млрд руб. В ходе заседания Федерального агентства морского и речного флота в Москве в конце марта 2023 года заместитель руководителя агентства Борис Ташимов сообщил, что уже начата мобилизация дноуглубительного флота для работ на канале в «беспрецедентном» количестве. Как ранее сообщали в Росморречфлоте, сезон дноуглубительных работ на ВКМСК откроется 1 апреля. В апреле количество работающих на ВКМСК земкараванов планируется довести до десяти, а на протяжении мая — уже до 15 ед.

Альтернатива Суэцкому каналу

• Если говорить о других ветках МТК, то, по мнению Кирилла Власова, единственным маршрутом МТК «Север — Юг», который может сравниться с Суэцким каналом по срокам доставки из Индии в Россию, является западный. Этот маршрут начинается в Индии и проходит через иранские порты Бендер-Аббас и Астара, следующий этап — доставка автотранспортом в Россию через Азербайджан. Транзитное время перевозки — 40 дней. Стоимость доставки на западном маршруте за год снизилась в два раза, до $6,5 тыс. за TEU, в свою очередь отмечает Ольга Куликова, бизнес-посол «Деловой России» в Индии.

Однако генеральный директор «РусИранЭкспо» Александр Шаров напоминает, что некоторые категории грузов, следующих из Ирана по этому маршруту, таможня Азербайджана не пропускает из-за ограничений, связанных с ввозом иранских товаров. В частности, речь идет о строительных материалах, полимерах и нефтехимической продукции.

В целом из-за перегрузки как МТК «Север — Юг», так и Дальневосточного морского бассейна, участники рынка все более присматриваются к «подзабытому» Балтийскому бассейну. Ведь здесь расположены крупнейшие в стране контейнерные мощности, оказавшиеся недозагруженными из-за разворота логистики на Восток. Теперь у них может открыться «второе дыхание» - по крайней мере до тех пор, пока «узкие места» на Дальнем Востоке и Юге не будут «расшиты».

Источник:  news@portnews.ru,  автор  Виталий Чернов.